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一带一路战略提出以后，各地开通中欧货运班列的积极性高涨，陆续开行了近20条中欧班列。目前，中欧班列已形成三大通道： （1）西线通过霍尔果斯/阿拉山口转道哈萨克斯坦，如渝新欧、蓉新欧、汉新欧、合（肥）新欧、义新欧班列，（2）中线通过二连浩特转道蒙古，如郑欧、蓉欧、湘欧班列，以及（3）东线通过满洲里转道俄罗斯，如苏满欧、沈哈欧、赣哈欧等班列。2015年，中欧班列开行列数超过1300列，是2014年的4倍。中欧班列的大量开通，为中欧贸易开拓了物流模式，缩短了运输时间，为一带一路插上了腾飞翅膀。据海关统计，2015年，三条铁路运输外贸货物超过220亿美元。但当前中欧班列也存在一些问题： 一是各地争开班列，缺乏统一布局。各地出于争取一带一路起点的考虑，分散开通中欧班列，结果是都没有规模优势。当前中欧班列班次多的每周一两班，少的每月一班，尚无一天一班的线路。这削弱了铁路运输的时间优势。各地中欧班列目的地一般只有固定一个，如义新欧开往西班牙马德里，渝新欧到达德国杜伊斯堡。这种点对点运输无法形成网络化，且去程目的地和返程货源地不一致的问题（如渝新欧返程货源在荷兰），无法形成规模效应和网络效应，削弱了班列竞争力。 二是每条线路货源普遍不足，尤其是返程货物更少。几年来，中欧班列运输货值快速增长，但目前200多亿货值仍然不到中国与欧洲和沿线国家贸易额的4％。中欧班列出口货物主要是便携式电脑、液晶显示板、电器、电子产品、聚氯乙烯和采矿机械。欧洲出口到中国的货物主要是精密仪器、机械、高档服装。 三是各地政府大量补贴发展中欧班列和一带一路物流园区，势必形成浪费。铁路每公里运价是海运的4倍。其运费特点决定只能运送高附加值高密度货物。也就是说，单个集装箱货值在200万元人民币以上才合算。当前，由于返程货源少，火车基本上空载返回。2015年，中欧班列回程开行100多列，不及去程的1／10。但各地政府都为了争夺一带一路起点仍然积极抢开中欧班列，并用财政兜底。而且，各条线路之间大打价格战，形成不公布竞争。有的地方甚至提出要将铁路运价低于海运，例如提出将集装箱每公里运费从1.5美元降至0.5美元的口号。其结果是，补贴流入境外铁路公司口袋，并加剧了海运企业的困难。此外，重庆、郑州、成都、乌鲁木齐等地都纷纷以建立一带一路铁路物流中心的名义圈地，实际上地价、通关和吸引力都不如口岸。从全国来看，人为补贴形成的价格扭曲造成重蹈美国铁路上个世界初的重复建设、绕道运输和资源浪费。 针对以上问题，建议： 第一， 加强全国统筹，完善中欧班列开行机制。成立一带一路交通协调办公室。本着公平竞争、一致对外、节约资源的原则，合理规划中欧班列运行机制，统筹协调各地中欧班列起始站补贴标准，既要维护公平竞争秩序，也适当保护地方积极性. 第二， 在口岸地的霍尔果斯（含阿拉山口）、二连浩特和满洲里建设一带一路铁路配货编组中心，一方面充分利用换轨和潼关手续之际（约需8个小时）进行配货和编组，另一方面可以最大限度吸收货物，并减少大城市土地占用。 第三， 加强对外统筹，优化线路和密度。在三个口岸整合现有中欧班列，依照货源情况，整合目前各地开通的点对点中欧班列为网络化班列（不同时段开往不同地点），合理加大班列密度，协调三个口岸中欧班列出发时间，逐步争取每天都有一个口岸开出中欧班列，最终过渡到各口岸每天开行中欧班列，形成目的地多样的中欧班列货运网。加强对外费率和通关手续的统一谈判，在境外线路上引入竞争机制，争取欧洲沿线能够参照俄铁（每公里0.35美元）降低铁路收费，并优化境外线路。同时，积极与欧洲国家协调研究开拓和吸引回程货物市场。 第四，积极开拓韩国、日本、台湾地区、东南亚等海外客户。中欧班列耗时最快压缩到10天，形成了比海运时间节约2／3，比空运费率降低3／4的独特优势。欧洲与上述伙伴的年贸易量超过5000亿美元，如果吸引到目前的比例，相当于中欧班列运量翻番，并且能显着解决返程货源问题，进一步降低费率，增强中欧班列的竟争力，并促进一带一路倡议的吸引力。 |
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